Entrevista a Xabi Fernández "Navegamos durante 24 horas como si fuese una regata costera”

Mucho hemos oído hablar de las condiciones del Océano Sur, pero sabemos que no es amigo de exagerar así que cuéntenos, ¿cómo es realmente la vida a bordo en el Sur?
No es muy confortable cuando llega una borrasca. El agua barre la cubierta todo el tiempo y entra por todas partes como por las escotillas e incluso cuando alguien entra o sale del interior del barco. Dentro, también está todo mojado debido a la condensación. Tenemos la suerte de que hoy en día hay una ropa técnica bastante buena para estas condiciones, pero el problema en estas condiciones es que tienes que navegar en modo espera, en standby, durante un largo periodo de tiempo, sin quitarte la ropa, con frío… así que la vida a bordo pues no es la mejor.

Uno de los mayores problemas es dejar de comer porque cuando la gente termina su guardia está tan cansada que sólo quiere dormir. Ahí es donde entra la experiencia y cuidamos los unos de los otros: nos aseguramos que nuestro compañero de guardia está comiendo bien… Es muy importante.

Con cada edición vemos que los límites de la zona de exclusión de hielo de la Antártida están más al Norte y en esta pasada etapa además algunos se modificaron mientras competían, ¿afecta esto a la forma de navegar?
En las últimas ediciones e incluso en otras regatas de vuelta al mundo como son la Vendée Globe o Barcelona World Race, los límites de hielo comprometen un poco la competitividad de la regata. Sabemos que se hace por seguridad. Somos totalmente conscientes de los peligros a los que nos podemos enfrentar y de que la seguridad es lo primero, pero debo reconocer que es cierto que tener una línea tan estricta y tan al Norte limita las estrategias de los equipos porque básicamente éstas se reducen a ir lo más al Sur posible, llegar al muro y navegar pegado a él sin llegar a chocarte. Esto lo hace más duro porque te obliga a hacer un gran número de maniobras para mantenerte lo máximo posible al Sur. Es más seguro, por supuesto, pero altera la estrategia: tácticamente no son etapas tan complicadas porque no es que tengas muchas opciones.

Explíquenos eso de que han hecho nada más y nada menos que 75 maniobras a lo largo de la etapa y especialmente esa noche que pasará a la historia con unas 16 trasluchadas en aproximadamente 12 horas…
Tener este límite de hielo te obliga a hacer muchas maniobras. Si no existiese probablemente irías más al Sur y harías una maniobra en vez de 15, eso está claro. Ahí está la controversia de ‘¿qué es más seguro: ver un iceberg o hacer 15 trasluchadas en una noche?’. Por supuesto que no estás obligado a trasluchar tanto pero quieres hacerlo porque cada metro más al Sur significa más viento, por eso lo hicimos. Tú decides cuántas trasluchadas hacer y en esta etapa hicimos más que el resto de los equipos. Como navegantes oceánicos no nos gustan esas barreras de seguridad, pero también vemos el escenario completo en cuanto a los límites de exclusión de hielo.

¿Ese gran número de maniobras es entonces el que les hizo marcar la diferencia con sus rivales?
Ciertamente en esta etapa supuso una diferencia. Hubo un día que navegamos 24 horas como si fuese una regata costera o de TP52s, cogiendo cada role, porque sabíamos que era el momento de apretar e intentar pasar a Dongfeng. Creo que, aparte de esa noche, lo que mejor que hicimos en esta etapa fue mantenernos siempre cerca de ellos. Cuando llevas 10 días detrás de un barco tienes que intentar algo. Ellos estaban navegado muy bien, muy rápido, sin errores. Es duro físicamente, pero pensamos que teníamos que quedarnos cerca de ellos todo el tiempo y que esa puerta de hielo era nuestra oportunidad, sabíamos que hacer más trasluchadas sería vital para la victoria. Igual ellos tienen una regla interna de no hacer trasluchadas tan cortas, no lo sé, pero nosotros lo hicimos.

En esta etapa también hemos visto roturas y daños, no irreversibles pero sí importantes, ¿en qué forma ha llegado el MAPFRE a Melbourne?
Por el momento no hemos tenido roturas muy importantes. El equipo de tierra, que aquí son dos personas, está ahora revisando todo el barco una y otra vez, especialmente el palo, los timones, la quilla, el sistema de la quilla, etc. Hemos visto problemas en otros barcos que nos podían haber pasado a nosotros, así que hay que seguir controlando. La tripulación estamos todos bien. Sí, muy cansados, pero peor va a ser para otros que no tienen dos días extra para recuperarse.

Sólo estarán en tierra ocho días, una parada corta. ¿Cómo afecta a los equipos?
Sabíamos desde el principio que sería así, incluso pensábamos que sería más corta de lo que finalmente va a ser. Creo que podremos pasar bien sobre la lista de trabajos, hacer un programa corto de recuperación, gimnasio y estar lo más en forma posible. En nuestro caso, enfocamos esta semana en Australia como un extra ya que desde el principio de la preparación la consideramos como una etapa de Ciudad del Cabo hasta Hong Kong.

Segundos en la primera etapa, vencedores en la segunda y tercera y líderes provisionales de la general: resultados que pueden llevar a la relajación... ¿Cómo se mantiene al grupo en alerta cuando las cosas van deportivamente bien?
El peor error que podemos cometer es pensar que estamos cerca de tenerlo hecho porque está lejos de la realidad. Todavía queda mucha regata y muchos puntos en juego. Es verdad que las cosas están yendo bien y tenemos que disfrutarlo pero creo que tenemos una tripulación muy madura, con gente que ya ha ganado esta regata y gente que también la ha perdido, como nos pasó en la edición 2011-2012, y creo que entre todos hacemos una buena mezcla para mantener la cabeza fría y en su sitio. Tenemos que seguir trabajando en cada parada, nosotros como tripulación, el barco y el equipo de tierra.